Corriente Federal de Trabajadores
Entrevista por Leonardo Martín y Lautaro Fernández Elem.
Fabián Cattanzaro es uno de los dirigentes que en los últimos cuatro años trabajó activamente para visibilizar el vaciamiento y las maniobras del macrismo en Vialidad Nacional. Información que en algunos casos es un verdadero escándalo que de no ser por la cobertura mediática con la que contó la alianza Cambiemos no siempre trascendieron con potencia en el debate público.
Vialidad Nacional cuenta hoy con 5.700 trabajadores siendo el organismo encargado de la construcción y mantenimiento de 25.000 kilómetros de ruta a nivel nacional. Viene de un proceso de vaciamiento de su rol, beneficios exorbitantes a determinadas concesiones, empresas amigas a cargos de obras y de un destrato a los trabajadores y a la carrera dentro del organismo.
Tanto SEVINA como FEPEVINA son organizaciones gremiales que militan en la Corriente Federal de Trabajadores. Gremios que han resistido los cuatro años de macrismo y los que paralelamente han trabajado en generar propuestas para el sector con eje en el desarrollo nacional y en potenciar el rol estratégico del organismo.
– Después de cuatro años de gobierno de Cambiemos, ¿cómo está hoy Vialidad Nacional?
– La situación es apremiante. Hoy tenemos una deuda de 20 mil millones de pesos tan solo con las contratistas. Tenemos 3.000 obras abiertas con los distritos parados. Se deben tres meses de adicionales, la deuda con YPF es tan grande que ya no podemos seguir pagando el combustible con nuestros bolsillos. Estamos en ese proceso, teníamos expectativa que algunas resoluciones sean más inmediatas, pero la transición es un poco más larga de lo que queremos. Recuperar una forma de trabajo lleva su tiempo y su presupuesto, nosotros queremos lo mejor para todos los argentinos que es rutas de calidad. Igual entendemos que la situación de Vialidad no está dentro de las prioridades, porque la prioridad es matar el hambre y la de generar otra forma de distribución de la riqueza
Creemos que va a ver una transición larga, esperemos que esta gestión se deje acompañar por los trabajadores como lo hemos planteado de entrada. Como parte de la Corriente Federal nos sentimos partícipes del avance en la unidad política y desde ese lado planteamos que queremos ser parte de las conducciones de los lugares en donde nos toca estar.
– ¿Cómo definirías los cuatro años de macrismo?
Difícil, complicado. Han sido años de miedo, primero porque comenzaron a echar gente marcándola por su convicción política. Hicieron un protocolo de sanciones, que fue la herramienta con la cual persiguieron a los trabajadores. Básicamente, ese protocolo le sacaba la posibilidad a los trabajadores de que le hagan un sumario administrativo previo al despido. En total tuvimos más de 200 despedidos a los que se suman los retiros voluntarios. Con las nuevas autoridades nos reunimos para derogar ese protocolo y volver a regirnos por lo que establece nuestro convenio colectivo de trabajo. Además de los despidos, hemos tenido dos oleadas de retiros voluntarios. En 2016 se fueron 750 compañeros de carrera sobre 6 mil trabajadores. Fueron los que se plantaron en un comienzo y dijeron lo que estaba mal técnica y administrativamente.
Hoy en Vialidad somos 5700 trabajadores pese a los retiros, también ingresó mucha gente con el macrismo. Ese otro de los mitos que hay que bajar de que no hay racionalidad en el gasto público. Lo que pasaba era que cada tres que se echaban con sueldo de 40 mil pesos se contrataba uno de 120 mil pesos. Nosotros no discutimos esos salarios, no bajamos la vara, lo que es una falsa discusión en la que nos quieren poner, pero no es para bajar al de 120, es para que el de 40 pueda también vivir bien.
Otra cosa que planteamos es que nosotros tenemos una carrera administrativa y se te meten por la ventana. Tenías uno por arriba que no sabías ni quien era en un organismo altamente técnico. Ahí nos ponían a representantes de las empresas, gente que había trabajado en las empresas contratistas y pasaban a Vialidad. Todo muy sospechoso.
-También se creó Corredores Viales S.A. en este período, ¿fue para vaciar a Vialidad?
En 2017 se crea Corredores Viales S.A. que tiene las mismas funciones que Vialidad Nacional. En un primer momento había sido creada para tomar la concesión de Cristóbal López (Autopista Ricchieri, Autopista Ezeiza Cañuelas) por falta de pago y una vez tomada esa la S.A. perduró y la idea era canalizar toda obra pública por ahí. No se rige por la ley de Procedimientos Administrativos ni por la Obras Públicas lo que permite evadir los mecanismos de control del Estado y los mecanismos de licitación previstos en la normativa pública. Era, además, acumular un negocio en muy pocas manos. Nosotros nos opusimos a esa Corredores Viales, incluso tenemos un proyecto en el Congreso porque no nos podemos quedar en las buenas intenciones que tenga el gobernante de turno. Dar otro marco. Si viene un gobierno como el que pasó no darle las posibilidades porque vienen a arrasar, vienen por los negocios.
– ¿Se controlaban a las empresas concesionarias de que hicieras las obras que comprometidas?
Hubo una decisión política de parte de las administraciones de no controlar las inversiones de las empresas en el mantenimiento. Hasta diciembre de 2015 existía el RAE (Recursos de Afectación Específica) que había dispuesto el viejo OCCOVI -desintegrado por un decreto de Macri en 2018- que era el organismo de control de las concesiones. Esos RAE era para obligar a las empresas a invertir un porcentaje de la recaudación porque no había manera de controlarlas y que hicieran la inversión. Eso cambió después del 10 de diciembre de 2015 y así llegamos a la situación de hoy, a la investigación sobre el Acceso Norte. Todo parece indicar que AUSOL entró en el blanqueo de capitales. Ahora, si es una empresa que solo saca los fondos de los peajes, ¿de dónde saca los fondos para el blanqueo? Vamos a decir que es llamativo, por ponerlo así.
En este período también sufrieron el cierre de cinco escuelas viales. ¿Qué rol cumplían?
Estamos peleando para reabrirlas. Teníamos en Buenos Aires, Santa Fe, Chubut, Santa Cruz y Tucumán. Eran escuelas que eran un bachilleratos con orientación en construcciones y luego podías saltar a una tecnicatura superior de obras viales. Cuando se crearon en 2004 y 2005 era una experiencia única en América Latina. Apuntaba a formar técnicos para Vialidad pero también abastecer a empresas privadas. Eran cuatro años de cursada de cuatro horas diarias todos los días con un título de la UTN. Perdimos, además, 300 docentes.
Ustedes vienen trabajando con el gremio en propuestas y tienen un trabajo muy completo con un diagnóstico y una línea de trabajo.
– Nosotros veníamos laburando en la UMET, coordinando la Mesa de Infraestructura y Transporte. Ahí se había dado un intercambio muy bueno, con profesionales queriendo aportar. Siguiendo los parámetros de la Corriente no solo queremos estar en un lugar de resistencia, sino también propositivo. Partimos de un diagnóstico de esta deuda de 20 mil millones de pesos y que la red vial nacional que tiene 25 mil kilómetros, un 65% está en mal estado. Hay que laburar porque tenemos riesgo en la vida de los usuarios. Esto lo valorizamos, lo pusimos en presupuesto y generamos líneas de acción maximizando costos. Tenemos que cortar con estos grandes contratos para empresas que vienen sólo a llevarse una tajada. Tenemos que generar tramos para que puedan ser atendidos por cooperativas y por trabajadores locales. Hoy Vialidad tiene el potencial de que nosotros podemos dar trabajo en el interior del interior. Es algo que ya se hizo en 2003 y 2004 con los planes Jefes y Jefas de Hogar, que hoy son trabajadores de Vialidad. Tuvieron trabajo y la posibilidad de crecer en su vida. El eje de Vialidad es ese: el mantenimiento por la Administración. Implica hacerlo con nuestras cuadrillas, eso reduce los costos un 70%. Damos trabajo genuino, reducimos costos y hacemos que el dinero y los fondos vayan a la gente y a una empresa que termina fugando. Hay que cambiar esa matriz.
Otra experiencia fallida ha sido la Participación Público Privada (PPP) que era vendidos como la gran solución…
También tenemos el problema con las PPP con empresas que están ahorcadas. Muchos están metidos en la Causa de los Cuadernos lo que terminó repercutiendo en las empresas al no poder obtener el financiamiento externo, las obras están paralizadas. Es gente que pierde el trabajo todo los meses, cuando ven que Vialidad no paga o que la devaluación le come las ganancias paran las obras y echan gente.
Las PPP hoy se llevan una gran parte del presupuesto. Los plazos están vencidos, hay que renegociar lo que se empezó, pero terminarlo de otra manera. Para nosotros esos contratos están viciados de nulidad porque se aprobó una ley y después el Gobierno empezó a meter decretos modificatorios. Siempre le bajaban aportes a las empresas aportes y los obligaron a litigar en el exterior. Lo mismo que hicieron con los Fondos Buitres lo hicieron con las empresas que iban a hacer la mayor inversión en Argentina. Por ejemplo, AUSOL cuando tuvo que litigar no lo hizo en Argentina, fue directo al CIADI.
Las PPP, etapa 1, 2 y 3, coincidían con los años donde iban venciendo los contratos de concesión que venían de los 90. Al vencerse la primer etapa, se lanzaron los PPP valuados en 5.600 millones de dólares, hoy por el ajuste financiero están por arriba de los 10 mil millones de dólares. Cuando Dietrich fue al Congreso le preguntaban cuánto salía un kilómetro y no lo podían decir. La etapa 2 de los PPP no se pudo realizar por la crisis económica, pero había un problema. Se caían los contratos de concesión y lo primero que hizo la Administración fue sacar un prórroga de los contratos por resolución. Se podría haber licitado nuevamente y generar una situación más beneficiosa para el Estado. Por eso se comieron una denuncia penal por eso a partir de lo cual retoma vida Corredores Viales porque es la manera que encontraron de gestionarlo.
Respecto a las rutas provinciales, tienen su propia Vialidad. ¿Cómo están esos organismos?
En los noventa, le transfirieron a las provincias la salud, la educación y parte de las rutas nacionales. Esto generó que tengan 250 mil kilómetros de caminos, pero a diferencia de nosotros, tiene una escasa proporción que está asfaltado. Tienen otras dificultades que ellos han expresado. Primero el tema del financiamiento. Tanto a Vialidad Nacional como a las provinciales nos han tocado los recursos propios que teníamos como para poder establecer una política de Estado. Hoy las provincias no tienen recursos para invertir. Lo que nos une es que al deteriorarse las rutas nacionales, el tránsito se deriva a las rutas provinciales que no están en condiciones de aguantarlo. Se destruyen los caminos provinciales y hoy estamos en una crisis generalizada del sector que por los condicionamientos políticos y económicos de la época no asoma como una prioridad. Esto no es solo por los cuatro años de macrismo, es un por un proceso histórico que ha llevado a desfinanciamiento o a la pérdida de los fondos específicos que teníamos en Vialidad Nacional y las provinciales. Vialidad Nacional tiene que modernizar la red vial, pero las provinciales tienen que asfaltar y mucho.
¿Cómo pensás que seguirán los próximos meses? ¿Cómo ves el proceso económico y dentro de Vialidad con el Gobierno de Alberto?
Hoy el Administrador de Vialidad Nacional es Gustavo Arrieta con el cual hemos tenido un muy buen comienzo de relación en el sentido de generar canales de diálogo. La disposición y el cambio de aire se siente. El contexto es durísimo, el Estado nacional ha sido ultrajado, por donde lo miren se ha endeudado y destruido estructuras de trabajo. Hoy el Estado está jugando con lo que tiene puesto y no tiene muchos más. Entendemos la situación de que hay que arremangarse y trabajar, que hay que escuchar a las organizaciones de los trabajadores que así siempre se va a encontrar un acompañamiento.
Tenemos la capacidad, la gente y las ganas pero nos ata lo presupuestario que es un condicionante. Insistimos en trabajar por Administración, lo que generar fuentes de trabajo y entendiendo que hay que motorizar la recuperación. La obra pública es fundamental para reactivar la economía. Quizás hasta que no se renegocie el endeudamiento externo va a ser difícil, pero queremos que esté en carpeta que podamos hacer un buen desempeño acompañando la gestión.
¿No sería lógico que el Estado a través de Vialidad recupere el manejo de las rutas y no darle un gran negocio a privados en un punto estratégico?
En los noventa es el período donde comienza el período de concesiones de las rutas nacionales. Antes las manejaba y administraba el Estado nacional. Es un recurso estratégico, no podemos delegar ni el manejo de la energía, ni del petróleo. Los caminos hacen a cómo vos te conectás y movés, desarrollás un mercado o un sistema económico. Terminás dejando eso al servicio del mercado. En los noventa las empresas clavaron las cabinas de peaje, no hicieron ninguna mejora y empezaron a recaudar. Ese sistema, gracias a la patria contratista y al lobby de la Cámara de la Construcción se pudo mantener y consolidar. Es otra de las matrices que hay que romper. Si no rompemos estos intereses y lo vinculamos a lo estratégico para el desarrollo del país se nos hace complejo pensar el futuro.
